Une SuperCarsne se définit pas seulement par sa vitesse. L’exclusivité en fait partie et le design est sans doute aussi important que les performances, mais une SuperCars doit également vous faire ressentir un certain sentiment.
Maserati, bien qu’elle ne soit pas étrangère aux voitures rapides, s’est retirée du jeu des SuperCars depuis près de deux décennies maintenant. La nouvelle MC20 vise à changer cela et, ce faisant, à projeter haut et fort un halo rafraîchissant sur la marque.
La MC12 a été abandonnée en 2005 par Maserati, qui n’a construit que 50 voitures de route à moteur V12 sur une période de deux ans.
En même temps une exigence d’homologation pour les aspirations du constructeur en matière de course et une proclamation de sa volonté de faire plus qu’emprunter à la boîte à jouets de Ferrari. La MC12 était une vision longue, large et étonnamment somptueuse de ce que devrait être une supercar.
Faites un bond jusqu’aujourd’hui et l’industrie en général fait face à un changement sans précédent.
Les nouvelles technologies de motorisation, les normes d’émissions plus strictes et un consommateur implacablement exigeant signifient que la SuperCarsmoderne doit être plus qu’un gros moteur dans une carrosserie pria pique. Plus pressant encore, elle est obligée de justifier son existence d’une manière que ses prédécesseurs pouvaient peut-être éviter.
Le design de la MC20 fait la part belle à l’aérodynamisme, Maserati attribuant au tunnel aérodynamique le mérite d’encourager ou de limiter les caractéristiques les plus excentriques. Tous les évents et conduits sont pratiques ; la fibre de carbone devient réelle.
Votre œil cherche instinctivement les normes des voitures de sport, comme un aileron actif, mais le constructeur affirme que sa rationalisation signifie que rien d’aussi banal qu’un zéro pop-up ne s’avère nécessaire.
Ce qui ne veut pas dire qu’aucune paillette ne semble visuelle, bien sûr. Les portes papillon attirent l’attention comme il se doit, cependant Maserati tire pleinement parti de leur contribution pour faciliter l’entrée et la sortie de l’habitacle, et ce, de façon beaucoup plus gracieuse.
La ventilation du moteur dans la lunette arrière est fonctionnelle, mais rappelle aussi le logo Maserati lui-même ; de même, bien que les évents de l’aile avant, emblématiques de la marque, paraissent absents, la MC20 leur fait un clin d’œil avec des détails sur la lunette arrière.
Le prix démarre à 212 000 $ (plus 3 995 $ pour la destination), pourtant lorsque vous parcourez la liste des options, il est simple de frôler les 300 000 $.
Maserati propose six couleurs de série pour la MC20. Ainsi qu’une gamme étendue de finitions personnalisées, bien qu’un empressement à prendre livraison parmi ceux qui ont eu la chance d’obtenir un modèle de première année signifie que peu ont accepté l’offre du constructeur.
La couleur de lancement blanc mat Bianco Auduce a apparemment été la plus populaire. Ce qui n’est pas surprenant lorsque l’on voit le léger soupçon de bleu donné par sa sous-couche plus foncée, bien que j’aie un faible pour le rouge Rosso Vincente de mon modèle d’essai.
Bien que les moteurs produits par Ferrari se révèlent toujours aussi puissants et puissants. La dépendance excessive de Maserati à l’égard des commandes et des logiciels du groupe Stellantis a laissé l’habitacle de ses berlines et de ses VUS actuels à désirer.
En se glissant dans une Quattroporte Trofeo à 146 000 $, on découvre une version légèrement modifiée du même système d’infodivertissement que celui que l’on trouve dans un monospace Chrysler. Pas plus que les boutons partagés avec les modèles plus abordables de Maserati.
La MC20 relève ce défi, et ce, de deux manières. Tout d’abord, la qualité de l’habitacle s’est considérablement améliorée. Du cuir italien et de l’Alcantara, des commutateurs uniques et un nouveau système d’info divertissement fondé sur le système d’exploitation Android Automotive qui est en même temps beaucoup plus élégant, et plus rapide et plus intuitif.
Certains détails sont vraiment charmants, comme la molette métallique du mode de conduite avec son amortissement complet. Tandis que même les boutons plus quotidiens comme ceux du régulateur de vitesse sur le volant ne donnent plus l’impression d’être tombés d’une Dodge.
La MC20 se sent très spéciale (et justifie son prix) mais cela aura également un impact sur les autres modèles de Maserati lorsqu’ils seront rafraîchis.
Patientez-vous à ce que certaines de ces finitions plus uniques, ainsi que le logiciel que Maserati a développé, soient repris, contribuant à élever l’expérience de l’habitacle à la hauteur des performances du véhicule.
Assise au sommet de l’arbre Stellantis, Maserati pourra choisir ce qu’elle veut inclure dans ses prochains lancements : selon Bill Peffer, PDG de Maserati Americas, cela signifie qu’elle devra mieux se distinguer dans l’ensemble, sans réinventer la roue en cours de route.
Comme Maserati et Ferrari ont tiré un trait sur leur pacte de codéveloppement de moteurs, le cœur de la MC20 a été entièrement conçu en interne.
Connu sous le nom de “Nettuno”, il s’agit d’un V6 biturbo de 3,0 litres, qui, selon le constructeur, est le six cylindres le plus puissant de la production.
Avec une puissance de 621 chevaux et un couple de 538 lb-pi, combiné au poids inférieur à 3 300 livres du coupé, il laisse la MC20 avec le meilleur rapport poids/puissance de l’ensemble des SuperCars.
Compte tenu de l’abondance d’exemples de V8 ailleurs dans cette gamme (et, en fait, dans la propre gamme de Maserati) la décision d’opter pour un V6 est à la limite de la controverse. Le poids en fait partie, tout comme l’emballage général : les turbos de la Nettuno flanquent ses cylindres, ce qui permet de maintenir le profil bas pour qu’il puisse s’insérer dans le compartiment moteur étroit de la MC20.
Cependant, la plus grande justification de l’utilisation de six cylindres plutôt que huit est une question de besoin.
Une puissance de 621 ch n’est pas seulement adéquate, elle semble aussi somptueuse : le 0 à 100 km/h est atteint en moins de 2,9 secondes et la MC20 atteint une vitesse de pointe de plus de 200 km/h. Un V8 paraissait peut-être bon pour se vanter, mais une Supercars rapide et plus agile est forcément une meilleure chose dans l’ensemble.
Ainsi, il ne faut pas se tromper, la MC20 est tout à fait aussi équilibrée, légère et enthousiaste que vous l’espérez. Appuyez sur le bouton Start monté sur le volant et activez le sélecteur de mode en mode Sport ou Corsa, et ce qui vous séduit, c’est l’immédiateté qui accompagne cette explosion de performances.
Le volant est étonnamment direct et précis, Maserati en attribuant le mérite à son essieu avant semi-virtuel à double triangulation. Aucun jeu n’existe ou de devinette ; c’est suffisant pour faire honte à la plupart des GT à vocation sportive.
Cela porte ses fruits sur le circuit de Willow Springs, où les virages serrés avec une visibilité minimale sur ce qui va suivre rendent encore plus important le fait d’établir (et de maintenir) la ligne parfaite.
La transmission à huit vitesses à double embrayage avec palettes de changement de vitesse montées sur la colonne de direction se charge de transmettre la puissance aux roues arrière. Avec une ligne rouge juste à côté de 8k, et une bande sonore splendide provenant des doubles échappements, la MC20 ne souffre ni de décalage ni d’imbécillité.
Cependant, ce qui ressort, c’est à quel point tout cela est accessible. Ne vous méprenez pas, entre des mains expertes, la Maserati peut se déplacer comme un monstre.
Le mode Corsa réduit l’implication du contrôle de la traction et de la stabilité au strict minimum et laisse la MC20 une poignée engagée, mais enthousiaste. Toutefois, avec mes propres capacités sur piste, plus quotidiennes, la voiture est encourageante et addictive.
Grâce à des pneus Bridgestone personnalisés et à une bande de roulement beaucoup plus large à l’arrière, l’adhérence est plus qu’abondante.
La MC20 récompense la précision, et elle devient certainement assez rapide pour vous mettre dans le pétrin si vous ne regardez pas devant vous. Même si vous truquez le rétrogradage ou si vous manquez la ligne parfaite, elle est parfaitement disposée à continuer à jouer le jeu.
Certaines SuperCars sont rebutantes dans leur dévotion crispée à la suprématie de la course, mais Maserati n’a pas oublié l’espièglerie italienne.
Cela ne veut pas dire que les charmes de la MC20 ne deviennent bons que pour la piste. Remettez le sélecteur de mode sur GT, et la suspension plus souple fait un travail inattendu pour régler la conformité et, si j’ose dire, le confort.
Je dis “souple” et non “doux”, mais peu d’armes de piste de ce côté de la McLaren 720S ont cette sorte de dualité quotidienne, et vous dépenserez 100 000 $ de plus pour la SuperCars britannique.
Pour les longs trajets, une Quattroporte devrait probablement être votre premier choix, cependant la MC20 est douce et cette direction directe ne devient pas fatigante.
Le plus gros problème du coupé est sans doute son rythme : Le mode GT offre une accélération plus modérée pour le V6, une résistance normale pour les pédales et une sensation de levier de vitesses que Maserati décrit comme “lente et douce”. Il semble ridiculement facile de se retrouver à dépasser de 30 ou 40 mph la limite légale sans en avoir l’intention.
Faire seulement preuve de retenue et la combinaison de la vitesse de pointe et de la direction directe à laquelle je ne peux m’empêcher de penser une semaine plus tard rend chaque route secondaire digne d’un détour.
Pour la MC20, Maserati a de grands et de petits projets. D’une part, l’offre est volontairement faible : le constructeur ne veut pas dire combien il en construira chaque année, mais Peffer parait clair : l’exclusivité fait partie de l’attrait de la SuperCars.
Il en va de même pour les plans du PDG pour le reste de la gamme, qui passe à la fabrication sur commande. Les acheteurs devront peut-être attendre six mois avant de recevoir leur nouvelle voiture.
Pourtant, Maserati est persuadé qu’ils feront preuve de patience en échange de détails sur mesure dans le cadre du programme de personnalisation Fuoriserie, de plus en plus populaire.
Entre-temps, bien qu’aujourd’hui la MC20 soit un coupé à essence, elle a été conçue dans une optique d’évolution. Maserati a déjà confirmé l’arrivée d’un cabriolet à toit rigide et d’une MC20 entièrement électrique.
Il est important de noter que le châssis en fibre de carbone est identique pour les trois itérations. Ainsi, que le constructeur n’a pas suivi la tendance de l’industrie à s’engager dans une transition complète vers un véhicule électrique à une date précise.
Selon M. Peffer, la demande et l’état de préparation des clients détermineront ce processus. Maserati ne retirera pas non plus le coupé MC20 lorsque le cabriolet arrivera et le V6 ne disparaîtra pas non plus dès que le modèle tout électrique sera mis en vente.
Au lieu de cela, les trois modèles peuvent être construits côte à côte, ce qui donne au constructeur beaucoup plus de liberté pour adopter l’électrification ou, au contraire, la tenir à distance comme le font les acheteurs de SuperCars.
Cela ressemble étrangement à un plan, ce qui semble manquer à Maserati depuis un certain temps déjà.
La MC20 est extrêmement rapide, mais elle est également conçue pour l’avenir, elle accorde autant d’attention aux sensations et aux points de contact dans l’habitacle qu’aux chevaux. Et, elle adopte une attitude plus mesurée et plus appropriée à la marque face à l’inévitable disparition des moteurs à essence.
Bien sûr, il faudra plus qu’une SuperCars d’un quart de million d’euros pour se réinventer : tout de même, un halo ne fait pas qu’illuminer, il donne le ton.
La MC20 impressionne non seulement par sa dynamique et son côté spectaculaire, mais encore par la façon dont elle élève Maserati au rang de voiture de sport.
Par ailleurs de voiture spéciale. Maintenant, le reste de la gamme du constructeur n’a plus qu’à suivre le mouvement.
