Le futur écologique des camions est quasiment arrivé

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Le futur écologique des poids lourds est quasiment arrivé
Le futur écologique des poids lourds est quasiment arrivé

Les semi-camions que vous voyez sur les routes aujourd’hui sont propulsés par d’énormes moteurs diesel capables de parcourir un million de kilomètres ou plus.

Avec les mandats fédéraux qui tentent de pousser les gens des véhicules à moteur à combustion traditionnels aux véhicules électriques, la même pression est ressentie par les fabricants de gros camions lourds et les propriétaires de grandes flottes.

Plusieurs des plus grands fabricants du marché des semi-remorques travaillent d’arrache-pied sur les véhicules électriques et d’autres technologies zéro mission pour l’avenir, et voici quelques-uns de leurs camions.

Camions Tesla Semi

Les Camions verts de demain, c'est pour bientôt SEMI TESLA

En ce qui concerne les voitures électriques pour les masses, Tesla est le leader incontesté de l’industrie à l’heure actuelle.

Alors que Tesla est surtout connu pour ses voitures et SUV entièrement électriques, il travaille également sur le Tesla Semi, un semi-camion entièrement électrique pour le transport de charges.

Bien que ce camion ait été retardé à plusieurs reprises, il finira par arriver sur le marché et il promet une autonomie électrique de 300 ou 500 milles selon la version choisie.

Tesla a promis que le véhicule consommera moins de 2 kWh d’électricité par kilomètre parcouru.

Le Tesla Semi a un prix de base prévu de 150 000 $ pour la version avec 300 milles d’autonomie et un prix de base prévu de 180 000 $ pour la version 500 milles.

Bien que ces prix semblent très élevés, ils se situent aujourd’hui dans la gamme normale des semi-PDSF à moteur diesel.

Un tout nouveau semi-moteur diesel de n’importe quel fabricant coûtera plus de 150 000 $, certains camions spécialisés coûtant plus du double.

Camions Freighliner eCascadia

Camions Freighliner eCascadia

Lorsqu’il s’agit de camions populaires exploités par de grands propriétaires de flottes et propriétaires-exploitants, l’un des camions les plus populaires est le Freightliner Cascadia.

Freightliner a travaillé sur une version entièrement électrique du Cascadia, connue à juste titre sous le nom d’eCascadia.

L’eCascadia de Freightliner est un gros gréement de classe 8 avec entre 360 ​​et 500 chevaux selon la version choisie.

Il peut transporter un poids brut maximal de 82 000 livres et a une autonomie électrique de 250 milles.

La capacité énergétique utilisable va jusqu’à 475 kWh, et peut-être plus important encore, l’eCascadia peut charger jusqu’à 80 % de sa capacité en 90 minutes.

Un semi-camion typique utilisé pour des applications locales ou routières peut être conduit par un seul conducteur jusqu’à 11 heures et peut parcourir des centaines de kilomètres pendant cette période.

Une recharge rapide est essentielle au succès des grandes plates-formes électriques. Freightliner ne mentionne pas les prix sur l’eCascadia, mais le coût moyen d’un Cascadia normal est aujourd’hui d’environ 165 000 $.

Solutions internationales de mobilité électrique NEXT

Solutions internationales de mobilité électrique NEXT

International est un autre fabricant de camions lourds à des fins diverses. International n’a pas donné de nom spécifique à ses camions électriques, mais ils relèvent tous de son parapluie NEXT eMobility Solutions.

Ce que l’on sait du projet d’International, c’est que son véhicule électrique aura une puissance crête de 645 chevaux et une puissance continue de 402 chevaux.

Le couple maximal sera de 2102 pieds-livres avec un couple continu à 1549 pieds-livres.

International propose trois options de capacité de batterie différentes, notamment eMV Base avec 107 kWh, eMV Mid avec 214 kWh et eMV Max avec 321 kWh.

La société souligne que la version eMV Max n’est applicable que pour certaines spécifications de châssis. Une grande partie des offres électriques d’International est un mystère à ce stade.

Camions Peterbilt

Le futur vert des Camions est presque arrivé Peterbilt

Peterbilt est l’un des fabricants les plus populaires de semi-camions et autres camions lourds et moyens.

Peterbilt a plusieurs camions entièrement électriques pour différentes utilisations à venir, y compris la conception 220EV pour le ramassage et la livraison, le transport régional et les applications alimentaires et de boissons.

Il s’agit d’un petit camion porteur, ce qui signifie que la zone de chargement est fixée au même châssis que le tracteur à l’avant. Il offre une autonomie allant jusqu’à 200 miles.

Le semi-camion électrique de Peterbilt est le 579EV, qui utilise une configuration de cabine de jour.

Pour ceux qui ne le savent peut-être pas, une cabine de jour est une grosse plate-forme qui n’a pas de couchette à l’arrière généralement utilisée pour les opérations locales où le conducteur ne dort pas dans le camion.

Peterbilt dit que le 579EV est conçu pour les applications de courte distance et de factage.

Le dernier des camions électriques fabriqués par Peterbilt est le modèle 520EV conçu pour le ramassage des ordures commerciales et résidentielles.

Peterbilt n’offre aucune spécification sur ses gros engins électriques pour le moment, nous ne connaissons donc pas la capacité de la batterie ni l’autonomie.

Il convient également de noter que les camions Peterbilt ont tendance à être parmi les plus chers que vous puissiez acheter, coûtant généralement plus cher que d’autres marques telles que Freightliner.

Camions Kenworth

Le futur vert des Camions est presque arrivé, Kenworth

Kenworth est un autre fabricant très populaire de semi-remorques. Kenworth a un semi appelé le T680E, une grande plate-forme entièrement électrique de classe 8.

Kenworth dit que ce modèle a une portée de fonctionnement estimée à 150 miles selon l’application. Le T680E est compatible avec un chargeur rapide CCS1 DC offrant un taux de charge maximum de 120 kWh et un temps de charge estimé à 3,3 heures.

Le semi-électrique de Kenworth a 536 chevaux en continu et 670 chevaux. Il produit un couple de 1623 livres-pied, ce qui lui confère une grande puissance de remorquage.

Kenworth et Peterbilt appartiennent tous deux à la même société mère PACCAR, de sorte que les spécifications du camion électrique Peterbilt pourraient être similaires.

Le prix du T680E n’est pas annoncé, mais tout comme Peterbilt, les camions Kenworth ont tendance à coûter plus cher que les offres concurrentes de Freightliner et d’autres.

Camions Nikola Deux et Tre

Le futur vert des Camions est presque arrivé, Nikola Deux et Tre

L’une des options zéro émission les plus intéressantes en ce qui concerne les semi-camions vient de Nikola. Nikola a deux modèles zéro émission, dont le Nikola Two et le Nikola Tre.

Le Two est très différent des autres offres zéro émission car il utilise une pile à combustible à hydrogène plutôt que de dépendre uniquement des batteries. Le Nikola Tre est un véhicule électrique à batterie.

Lorsque l’on regarde la pile à combustible à hydrogène Deux, elle est sans émission, s’appuyant sur l’hydrogène pour produire de l’électricité pour faire fonctionner le véhicule.

Il n’y a pas si longtemps, Nikola a confirmé qu’il avait signé un accord d’infrastructure d’hydrogène avec TC Energy qui verra les deux entreprises déployer une infrastructure de ravitaillement en hydrogène le long des principales routes de camionnage à travers le pays.

Le principal avantage des piles à combustible à hydrogène pour alimenter les semi-remorques est qu’elles peuvent fonctionner presque en continu, tout comme le fait un véhicule diesel traditionnel.

Le principal obstacle à surmonter pour tout véhicule à pile à combustible à hydrogène est l’infrastructure à hydrogène.

Le Nikola Two a une autonomie allant jusqu’à 900 miles et peut faire le plein en 20 minutes. Son autonomie et son temps de ravitaillement sont très similaires à ceux des grandes plates-formes diesel actuelles.

Le camion offre 645 chevaux en continu et Nikola s’attend à ce que le Two soit disponible en 2024.

Le Nikola Tre BEV a une autonomie allant jusqu’à 350 miles par charge grâce à sa batterie de 753 kWh.

Il peut être rechargé de 10 à 80 % en 120 minutes à l’aide d’un chargeur de 240 kW. Le véhicule électrique a 645 chevaux en continu.

Les semi-remorques électriques ou à pile à combustible peuvent-ils remplacer tous les semi-remorques diesel ?

Maintenant que nous avons parlé de certains des semi-camions à zéro émission qui seront disponibles auprès de divers fabricants, cela vaut la peine de prendre le temps de parler de la façon dont ces camions seront pratiques dans tous les aspects du camionnage commercial.

À noter que tous ces semi-remorques électriques et à pile à combustible sont destinés au camionnage local et court-courrier.

Alors que le camionnage local et à courte distance constitue une grande partie de l’industrie du camionnage commercial, la technologie n’est pas là aujourd’hui pour permettre aux grandes plates-formes à zéro émission de prendre complètement le contrôle de l’industrie.

Le problème pour les entreprises de camionnage et les chauffeurs est le temps d’arrêt pour la recharge. Les entreprises de camionnage et les chauffeurs ne font pas d’argent si leur camion ne roule pas.

Dans certaines applications, les semi-camions à moteur diesel sillonnent les routes des États-Unis jusqu’à 22 heures d’affilée. Dans de nombreuses applications urgentes, les entreprises de camionnage dirigent des équipes de chauffeurs.

Chaque conducteur peut passer 11 heures au volant, et avec une équipe de deux, le camion peut fonctionner pendant 22 heures à la fois. Idéalement, lorsqu’un semi-remorque arrive dans un moyeu, ils déchargent la remorque qu’ils tractent et prennent immédiatement une autre charge et repartent sur la route.

Avoir un long temps de recharge et une autonomie limitée ne fonctionnera tout simplement pas pour le camionnage longue distance.

En supposant que Nikola puisse déployer une infrastructure de ravitaillement en hydrogène qui pourrait desservir tous les principaux itinéraires de camionnage, sa technologie semble avoir les meilleures chances de remplacer les camions diesel traditionnels.

L’autonomie et le temps de ravitaillement sont suffisamment proches des camions diesel modernes pour que les semi-remorques à pile à combustible à hydrogène puissent remplacer les camions diesel sans changer le mode de fonctionnement des camionneurs et des entreprises de camionnage.

Bien sûr, une percée dans la capacité de la batterie ou la vitesse de charge pourrait éliminer les inconvénients des plates-formes électriques.

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