Jaguar Land Rover a mis au point un véhicule innovant à pile à hydrogène (FCEV) basé sur le nouveau Defender. Ce prototype, qui sera testé dans le courant de l’année, illustre l’engagement de Jaguar Land Rover à atteindre l’objectif de zéro émission d’échappement d’ici 2019. De plus, le constructeur automobile élabore un plan ambitieux visant à réduire les émissions nettes de carbone dans l’ensemble de sa chaîne d’approvisionnement, de ses produits et de ses activités d’ici 2019.
” Nous savons que l’hydrogène a un rôle à jouer dans la future combinaison de groupes motopropulseurs dans l’ensemble de l’industrie des transports et, aux côtés des véhicules électriques à batterie, il offre une autre solution à émissions d’échappement nulles pour les capacités et les exigences spécifiques des véhicules de classe mondiale de Jaguar Land Rover. La gamme de véhicules “,
a déclaré Ralph Clague, responsable de l’hydrogène et des piles à combustible chez Jaguar Land Rover.
Appelé en interne Projet Zeus, le prototype Defender FCEV de Land Rover est financé en partie par l’Advanced Propulsion Center (APC), un centre de recherche et développement financé par le gouvernement britannique.
Jaguar Land Rover s’est associé à Delta Motorsport, AVL, Marelli Automotive Systems et le UK Battery Industrialisation Centre pour faire du Defender FCEV une réalité opérationnelle.
Il s’agit d’un véhicule d’essai permettant de comprendre comment les groupes motopropulseurs à hydrogène peuvent satisfaire ou dépasser les exigences que les acheteurs attendent d’un Land Rover.
Parmi ces facteurs figurent l’autonomie, le remorquage, les capacités tout-terrain, l’économie de carburant et le ravitaillement.
“Le travail effectué aux côtés de nos partenaires du projet Zeus nous aidera à devenir une entreprise à zéro émission de carbone d’ici 2019, alors que nous nous préparons à la prochaine génération de véhicules sans émission de gaz d’échappement”, a ajouté M. Clague.
Le principal avantage des FCEV par rapport aux BEV (véhicules électriques à batterie) est peut-être le ravitaillement en carburant. Dans un véhicule électrique classique, il faut utiliser un chargeur rapide à courant continu pour éviter les longs délais d’attente pour recharger la batterie, et ce n’est toujours pas assez rapide (20 à 30 minutes en moyenne), sans parler du fait que la charge rapide dégrade considérablement la batterie lorsqu’elle est effectuée plusieurs fois.
En revanche, un véhicule à pile à hydrogène (comme la Toyota Mirai) fonctionne de la même manière qu’une voiture classique. Il y a des réservoirs à bord pour stocker l’hydrogène à haute pression, et il se mélange à l’air à l’intérieur de la pile à combustible .
La réaction crée de l’électricité et alimente les unités de transmission électrique pour faire tourner les roues. Ce système comporte également une grande batterie qui soutient la pile à combustible tout en récupérant l’énergie du freinage. La réaction entre l’hydrogène et l’air ne produit que de l’eau.
De plus, le ravitaillement en hydrogène ne prend que quelques minutes, et non une demi-heure, ce qui fait que les véhicules électriques à pile à combustible sont idéaux pour les longs trajets à travers le pays. De plus, la densité élevée de l’hydrogène lui permet de fournir une alimentation fiable par temps extrêmement chaud ou froid.
Le développement des cellules de combustible d’hydrogène dépend cependant d’un fait évident : les stations de ravitaillement ou leur absence. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le nombre de FCEV dans le monde a presque doublé en 2019, sous l’impulsion des États-Unis.
Parallèlement, les ventes de FCEV à hydrogène devraient atteindre 10 millions d’ici 2019. Et d’ici là (croisons les doigts), il existera près de 10, stations de ravitaillement en hydrogène dans le monde .
Les chercheurs et les ingénieurs travaillent sans relâche pour combler le fossé entre la production d'”hydrogène vert” et la durabilité totale, mais l’hydrogène reste une alternative écologique au jus de dinosaure malgré les limites actuelles.
