La Corolla 2021 de Toyota ne se contente pas d’être une berline fiable, raisonnable et populaire – elle veut aussi être aimée par les passionnés de conduite. Ce n’est pas une mince affaire pour un modèle qui a toujours été considéré comme un appareil plutôt qu’une aspiration, mais en version XSE et avec une transmission “Dynamic Shift” sophistiquée, Toyota pense avoir la réponse.
Ayant passé du temps dans la Corolla XSE 2.0 à hayon de 1280, je trouve que je préfère les lignes de la berline à celles du modèle à hayon. Mais ce n’est qu’un goût personnel, et il est difficile de trouver un angle purement offensif. À l’avant, la calandre plus large et les feux de jour détaillés donnent plus d’attrait visuel que la Corolla d’antan, tandis que les jantes en alliage usiné de 18 pouces avec leurs accents gris foncé – de série sur la XSE – ont fière allure.
À l’arrière, il y a le petit aileron du couvercle de coffre, ce qui est mignon, et un gros diffuseur en plastique au bas, ce qui ne l’est pas. Cela fait un peu cheap, franchement, mais là encore, ce n’est pas comme si la Corolla XSE berline 2021 était une voiture chère. Même avec certaines options, cet exemple de Blue Crush Metallic a coûté 16 845 $ (incluant 995 $ de destination).
La Corolla berline est disponible en version hybride, mais seulement en version LE ; la XSE que Toyota a envoyée avait le plus gros moteur offert, un moteur à essence 4 cylindres en ligne de 2,0 litres qui offre 169 chevaux et 151 lb-pi de couple. Contrairement à la Corolla XSE à hayon que j’ai conduite, cette berline XSE était équipée d’une transmission automatique Toyota. En fait, il s’agit d’une CVT – une “transmission à variation continue” – que Toyota appelle “Dynamic Shift” grâce à l’inclusion sournoise d’une première vitesse physique.
Les CVT ont généralement du mal à plaire aux conducteurs avertis, en grande partie à cause de ce que l’on appelle l’effet élastique. Vous appuyez sur la pédale d’accélérateur et il y a un moment de retard avant que les poulies de transmission ne rattrapent une surtension. Cela peut laisser le tout paresseux, en particulier lorsque vous vous éloignez d’un départ arrêté.
La solution de Toyota est de combiner sa CVT avec une première vitesse physique. De cette façon, au fur et à mesure que vous tirez, vous obtenez l’immédiateté d’une boîte de vitesses traditionnelle. Au-delà, cependant, vous bénéficiez des avantages potentiels de souplesse et d’économie de la transmission à variation continue. Toyota simule ensuite les étapes d’une boîte de vitesses à dix rapports.
Il fait ce qu’il a l’intention de faire, mais ne va pas vraiment assez loin. Certes, la Corolla XSE se sent plus immédiate lorsque vous vous éloignez pour la première fois, et pour les poteries, elle est assez silencieuse et douce. Au-delà de cela, cependant, ces grognements et grognements familiers de la CVT alors que le moteur et la transmission essaient de trouver un terrain d’entente vous découragent davantage.
Compte tenu du style plus sportif, les produits ne sont tout simplement pas à la hauteur de la facturation. La Corolla XSE équipée de la CVT ne se sent pas rapide, et la grossièreté ne vous encourage pas vraiment à secouer le dernier des performances comme la manuelle à 6 vitesses le rend un peu plus facile.
Il vaut donc mieux la considérer comme une banlieusarde confortable qui est surexcitée par ses garnitures. L’habitacle de la Corolla est sombre mais spacieux, le système d’infodivertissement à écran tactile de 8 pouces de série est doté d’Android Auto et d’Apple CarPlay, et le système audio JBL à 9 haut-parleurs (qui fait partie du groupe Premium Audio à 1 715 $) offre un son décent. Il y a un chargeur sans fil pour votre téléphone et une gamme raisonnable de petits compartiments et recoins de rangement, tandis que les sièges sont fermes mais confortables et leur tissu SofTex semble robuste.
Le modèle XSE comprend le chauffage des sièges avant, le réglage électrique du conducteur et un volant gainé de cuir. Un montant de 450 $ ajoute l’éclairage frontal adaptatif et l’éclairage ambiant de l’habitacle, tandis que le toit ouvrant électrique inclinable et coulissant et la surveillance des angles morts sont de série. Il en va de même pour le Toyota Safety Sense 2.0, un ensemble incroyablement complet de systèmes de freinage pré-collision avec détection des piétons, de régulateur de vitesse adaptatif, d’avertisseurs de franchissement de ligne avec assistance à la direction, d’aide au maintien dans la voie et de feux de route automatiques. Le système d’accès sans clé avec démarrage par bouton-poussoir est également de série.
Si l’espace pour les jambes aux places arrière est restreint, la berline en a plus. Le revers de la médaille est un coffre plus petit, avec 10 pieds cubes contre 14 pieds cubes pour le hayon. Sans surprise, le hayon est également plus facile à charger et à décharger.
Côté économie, l’EPA évalue la Corolla XSE berline 2.0 automatique 2021 à 31 mpg en ville, 40 mpg sur l’autoroute et 34 mpg en combiné. C’est 3 mpg de mieux dans chaque catégorie que la Corolla 2.0 manuelle à hayon. Ma propre conduite mixte, plus rapide, m’a permis d’atteindre un peu plus de 33 mi/gal.
Verdict : Toyota Corolla XSE Sedan 2021.
Un véhicule de type CTV et un style plus méchant ne font pas une berline sportive. Les ambitions de Toyota avec la Corolla XSE berline 2021 ont donné naissance à une voiture raisonnablement attrayante, dotée d’un équipement et d’une technologie de bord décents, mais la réalité nous rattrape rapidement. La première vitesse mécanique de la transmission peut vous aider à démarrer plus efficacement, mais elle ne fait que vous amener plus rapidement aux limites de la transmission.
Cependant, le plus accablant est le fait qu’à près de 18 000 $, cette berline XSE coûte environ 5,5 000 $ de plus que la berline XSE. Si l’on tient compte du fait que la berline à hayon est plus belle, qu’elle est dotée d’une boîte manuelle beaucoup plus agréable et que le coffre est plus spacieux, seuls ceux qui ont vraiment besoin de l’espace supplémentaire pour les jambes à l’arrière devraient envisager la berline.
Grâce en partie à ses propres années d’améliorations incessantes, la Corolla se retrouve dans une catégorie extrêmement compétitive. La nouvelle plateforme qui sous-tend ce modèle de la génération 06 est un progrès bienvenu par rapport à ce qui existait auparavant, mais Toyota doit aller au-delà de son groupe motopropulseur fonctionnel si elle veut battre les excellentes Mazda3 ou Honda Civic en termes d’attrait pour le conducteur.
